¡¡Para entender AFE!! Entrevista a Víctor Vaillant: “La ignorancia hizo que AFE no fuera una prioridad”

«Gastamos más de 500 millones de dólares en 22 años para que no existiera el ferrocarril»

Entrevista de Javier Zeballos

Victor Vaillant fue uno de los panelistas en el seminario organizado por la Unión Ferroviaria. Por su experiencia como presidente de AFE entre 1995-1998 y ex senador del FA, el líder del sector Claveles Rojos de Espacio 609 realizó una muy interesante exposición sobre las posibilidades reales del desarrollo del ferrocarril en el Uruguay.

- Usted plantea la necesidad de elaborar y aplicar una policía nacional de transporte que implique una visión integral ¿Qué significa?
-Creo que nadie pueden negar la importancia es tener una visión integral sobre el tema. Una política de transportes debe armonizar y aprovechar las ventajas comparativas y relativas que tienen los distintos modos de transporte, como lo son el aéreo, fluvial, carretero y el ferroviario. Cada uno tiene ventajas y desventajas. Prescindir intencionalmente de algunos de los modos afecta directamente a los demás y termina en una política incorrecta de transporte. En el Uruguay ha sucedido eso en los últimos 50 años. Algunos piensan que fue por favorecer a uno o a los otros modos. Con toda franqueza, creo que es ignorancia. Muchas personas muy capaces han dirigido el MTOP pero no por lo que saben de transporte sino por lo que saben de obra pública. Hemos tenido ministros de transporte pero la mayoría eran ingenieros civiles, sabían de carreteras y puentes. Piensan con cabeza de cemento.

-¿Cuáles son las ventajas comparativas de los diferentes modos y del tren en particular?
- El Ferrocarril es el modo más eficiente en el mundo para transportar mercaderías en volúmenes importantes y en largas distancias. En transporte de pasajeros es exactamente a la inversa. Tiene la ventaja de transportar muchos pasajeros pero en cortas distancias.

-¿Por qué es así?
- La primera, mucho volumen a larga distancia, porque aun con las viejas locomotoras de AFE, con un maquinista, y para cumplir con el reglamento, con un ayudante, se puede llevar de una lao a otro 1500 toneladas que son 50 camiones, con todo lo que ello implica, mayor uso de las carreteras, mayor polución y siniestralidad, mayores gastos individuales y colectivos.

-¿Y por qué en las largas distancias y no en las cortas?
- Porque el ferrocarril tiene como desventaja, la ausencia de flexibilidad. Hay que llevarle la carga e irla a buscar a menos que coincida exactamente con origen y destino. El transporte carretero puede hacerlo. Entonces, a corta distancia, sus ventajas comparativas son menores que las del transporte carretero.

-¿Y cómo es en el transporte de pasajeros?
- Para traer gente, por ejemplo de Rivera, tendrán que ser cantidades importantes. Mucho mayores que las que transporta un ómnibus. Es posible que se pueda llenar un tren, pero hay que competir con el transporte carretero que para hacerlo tiene la posibilidad de ofrecer ómnibus distintos y con muchas frecuencias con horarios diferentes. Por eso el tren, en algunos países, tuvo que alcanzar altas velocidades y confort en las que compite con el transporte carretero y hasta con el aéreo.

-¿Y cuáles son las ventajas para el país de desarrollar las ventajas comparativas del tren?
- Son muchas, pero para englobar algunas, la presencia activa y eficiente del ferrocarril permite desplazar cargas de la carretera hacia las vías. Y el costo de construcción y mantenimiento de las vías es mucho menor que el de las carreteras. Eso significa un enorme ahorro al Estado y toda la sociedad. Es un punto. Y repito, no para que exista solo ferrocarril y no haya carreteras o no arreglen sino para aprovechar al máximo las ventajas de todos los sistemas de transporte.

- ¿Y por qué la desidia de décadas con AFE?
- Porque en el Uruguay, también en América Latina, con el peso del neoliberalismo, aunque nuestros problemas vienen de antes, que analiza cualquier actividad en función de la rentabilidad directa, no se tuvo en cuenta lo que se denomina costos de las externalidades o la rentabilidad de la externalidades.

- ¿Y puede serlo…
- Puede serlo, y lo es, si no el ferrocarril tiene que cargar en sus costos con la infraestructura. Porque el ferrocarril puede ser monopólico como modo pero no como sistema de transporte, donde compite con las otras formas. Si compite y el transporte carretero no tiene que hacerse cargo de la construcción y mantenimiento de esa infraestructura, por ejemplo, las carreteras, es claro que el ferrocarril no puede hacerlo. Por lo tanto, la eficiencia y rentabilidad debe medirse en la explotación de los servicios que presta. Hay que separar de manera contable la explotación del servicio de la infraestructura.

- ¿Cuándo se dejó de invertir estratégicamente en AFE?
- Uruguay no hace inversiones importantes en el sistema ferroviario desde hace muchas décadas. Me atrevo a decir que desde que Gestido fue presidente, pero no del gobierno sino Presidente de AFE.

- No falta quien dice que la dictadura invirtió y, como se decía de Mussolini, los trenes salían en hora…
- No solo no salían en hora sino que en lo que invirtió fue en una vía a la nada, en una vía muerta que no se utilizó. Es el ramal que va desde Florida, pasando por Sarandí del Yi y Blanquillo, hasta el Km 329 en Durazno que termina en la nada frente al Río Negro. Un ramal que además tiene muy ceca el que ya existía hasta Melo.

- Una vía casi surrealista…
- Ahí tienen la inversión de la dictadura. Pero esa ausencia prolongada de inversiones provocó el deterioro de la infraestructura y la calidad del servicio y fue disminuyendo la rentabilidad y después aumentando las pérdidas. Si con locomotoras con buenos motores solo podes andar a 20 kph de velocidad, porque si no descarrilas, o corres el riesgo, los destruís y seguro vas a perder plata. En 1989 se cerró el ferrocarril de pasajeros con la idea de invertir en el de cargas, pero en realidad no se invirtió tampoco en eso. AFE logró disminuir sus subsidios de 40 a 25 millones de dólares anuales, pero el Estado ha estado gastando esos 25 millones cada año, cuando a mediados de los 90´ bastaba poner 100 millones de una vez para tener una infraestructura en condiciones que hubiera permitido funcionar como una empresa rentable. En cambio, subsidiamos por más de 22 años con más de 500 millones de dólares para que no existiera casi el ferrocarril.

- Eso como diagnóstico, ahora ¿qué se puede hacer?
- Hay que separar de manera contable la infraestructura de la explotación del servicio. Pero lo primero que habría que debatir, para mi ese debate está laudado, es si los uruguayos queremos o no queremos tener el ferrocarril. Si se considera que en el marco de una correcta política de transporte está llamado a cumplir un papel importante. Creo que se demuestra que es necesario. Aparte de las ventajas que enumeraba además está el rol que podemos jugar en la región como puerta de entrada y salida. Eso implica dinamizar rutas y puertos, y un puerto de aguas profundas implica vías conectándolo. El puerto de Montevideo no trabaja solo con mercaderías que entran y salen del Uruguay sino que van y vienen en la región. Nosotros tenemos en eso también algunas ventajas.
Hay que saber que en América Latina los ferrocarriles fueron, por una cuestión militar, construidos intencionalmente con vías de trochas distintas entre los diferentes países. Eso generó dificultades pero la tecnología las supera fácilmente. Tanto por el sistema multitrocha pues los “bogies” (la base con ruedas de los vagones) se adaptan al ancho de cada país al llegar a las fronteras. Hay otras formas, como los vagones en realidad van apoyados sobre los bogies, se levantan con grúas y se trasladan a otros. O la solución que yo instalé en Rivera cuando fui presidente de AFE. Rescatamos una grúa pórtico que estaba abandonada en el puerto y la trasladamos a Rivera –Livramento para hacer el trasbordo de contenedores por encima de los trenes. Pero con Argentina no tenemos ese problema porque los trenes del litoral argentino tienen la misma trocha que los nuestros y llega a la frontera con Paraguay. Antes iba hasta Asunción pero lo cortó el lago de la represa. Allí hay un enorme mercado regional de cargas. Esto habla de la necesidad de tener un ferrocarril.

-Y ahora mucho más por las cargas pesadas que transitan nuestras rutas en camiones, como la madera…

- Claro. Solo por tener claro ya a fines de los 80 e inicios de los 90 lo que se estaba promoviendo con la forestación, daba un volumen de cargas que hacían imprescindible el ferrocarril. A partir de esas plantaciones ya era identificable que en el 2010 iban a existir 4 millones de toneladas más, aproximadamente, solo movilizadas por industria forestal. Y que significaba un aumento del 40% de las cargas que se movían en el país. Vaya si aparecía como necesario realizar todo el esfuerzo para recuperar el ferrocarril ya en aquel momento.

- La cuestión es ¿cómo hacerlo ahora?
- En primer lugar, hacer la inversión en la infraestructura. Y eso tiene una sola posibilidad de hacerse, con recursos del Estado. Financiamiento, el que quieras, pero a costo del Estado. Además, separar a AFE en dos estructuras contables distintas. No estoy hablando de dos empresas, ni siquiera de dos empresas estatales sino de una división administrativa. Una que se encargue de la vialidad, infraestructura y mantenimiento y hasta el control del tráfico y otra con todo lo que compete a la prestación de los servicios y, esta sí, que debe ser autofinanciable.

-¿Y eso es posible?
- Claro que sí. Como expliqué, por sus ventajas comparativas es rentable. Claro, si además se la administra con eficiencia. Hay que separar esa contabilidad para que los uruguayos sepamos cuánto invertimos en infraestructura y cuán eficiente somos prestando el servicio. Y ahí, si se diera el caso de no rentabilidad, deberíamos buscar las alternativas. Ahí sí podríamos discutir qué forma jurídica sería capaz de lograrla.
Pero… ¿Quién dice que AFE no puede ser eficiente en la explotación del servicio cuando nunca tuvo condiciones para demostrarlo? Si la ineficiencia es responsabilidad del peso de la infraestructura y no de la explotación del negocio. Ahí se entraría en otra etapa donde AFE explotación o servicio debe demostrar que es eficiente compitiendo con los otros modos de transporte. Y si no se lograra habría que adoptar los cambios de autoridades, los mecanismos gerenciales, como suelen hacer las empresas si entienden que esas son las responsabilidades. Y, si se entiende fundadamente, hasta las formas de propiedad de la empresa.

- Ese debate sobre la forma jurídica entonces no sería válido hoy sin hacer esos cambios y comprobar qué pasa…
- Incluso creo que es un debate fuera de tiempo. Porque hay que preguntarse por qué no se hizo durante el primer gobierno del FA.

- ¿Y por qué no se hizo?
- Porque nos metimos en este segundo debate y no lo pudimos laudar. Nos pusimos a discutir las cosas en las que podíamos tener diferencias en vez de aplicar las que estábamos de acuerdo. Nos pasamos discutiendo la participación privada porque se ató a la participación privada cuando eso es una barbaridad. Porque, como la infraestructura es pérdida, medida solo como gasto, nunca va a haber participación privada ahí. Es una ilusión vana, y fue lo que pasó, ningún privado se interesó. Mantener esa ilusión de que existan privados que van a poner plata en la infraestructura de la empresa es un bruto error. No hay ni va a haber privados dispuestos a poner plata en la infraestructura ni siquiera explotando ellos el servicio, porque les pasaría lo que le pasó a AFE, y lo saben. Otra cosa es buscar mecanismos para que participen donde pueden participar, que es en el financiamiento y la realización de las obras. Si no tenemos hoy los 400 millones de dólares necesarios, tendremos que pedir préstamos o generar mecanismos de participación privada en el financiamiento.
Porque tengamos claro una cosa: que todas las inversiones en infraestructura, incluyendo las carreteras, finalmente todas las termina siempre pagando la ciudadanía, generalmente a través del Estado. Porque cuando un privado se hace cargo de las obras para cobrarnos después, no suele poner de su bolsillo sino que le pide a un banco como le podría pedir directamente el Estado. El privado hace el financiamiento. Y cómo recupera el privado eso, a través de los servicios que da y pagan los ciudadanos.

- ¿Y cómo podrían participar los privados y que realmente le convenga al Estado y a los ciudadanos?

- Te cuento un ejemplo: Cuando ingresé a AFE en el 95 transportábamos 890 mil toneladas por año. En el marco de las dificultades de la no inversión, del deterioro y la falta de voluntad política de revertirlo, me propuse mejorar la gestión. Y pasamos de esa 890 mil a 1 millón y medio de toneladas anuales. Nunca más se logró y recién ahora se acerca. Pero en aquel momento no estaba la madera. Fue posible por una política comercial mínima. Ejemplo: en ese momento estaba instalándose la fábrica de cemento en Minas, de capitales argentinos. Esa planta iba a producir el Clinker para mandarlo a la otra planta que la empresa tenía en Sayago donde se produce el Portland. Eso implicaba un transporte anual que se preveía llegaría muy rápido a unas 400 mil tons. Eran 100 km de transporte sobre una de las mejores líneas que tenía AFE. Me fui a Minas porque estaban construyendo la planta. El Ingeniero que dirigía todo el proyecto me contó que ya estaba decidido el transporte por camiones y que estaba adelantada la gestión de compra de camiones con una empresa transportista privada que se haría cargo de esas cargas. Entonces le pregunté cuánto iban a pagar la tonelada. Me respondió que tenían acordado pagar 8 dólares. AFE tenía un problema. No tenía vagones tolva para llevar esa carga. Entonces le propuse a la empresa que AFE podía encargarse a una tarifa de casi la mitad, que era rentable para AFE, y aun menor si la empresa compraba directamente los vagones especiales y se encargaba de su mantenimiento. Incluso la ayudábamos a encontrar en el mundo esos vagones en buen estado. Repetí la gestión con el directorio de la empresa en Argentina y ellos resolvieron cambiar el plan y hacer el negocio con AFE. Compraron 30 vagones reconstruidos que todavía están funcionando a pleno y costaron 30 mil dólares cada uno. Gastaron 900 mil dólares pero en su operativa de 400 mil tons. Hicieron flor de ahorro. Y AFE también ganó y gano el país por todo lo que ya hablamos. Eso tiene un segundo efecto. Como la empresa invirtió en vagones, es un cliente seguro. Ahí tenés una experiencia clara de las reales posibilidades de la participación privada en el financiamiento y una relación estratégica sin tener nada que ver con la propiedad de la empresa. Hay un abanico grande de posibilidades a explorar y acordar, como surgió ahora con el interés de ANCAP o de ANTEL. Otra opción es vender toneladas-kilómetro por adelantado a una tarifa que le convenga al ente y al cliente que ya hoy transporta por tren y sabe que le va a convenir siempre una AFE cada vez más eficiente. ¿Es o no un buen negocio?

- ¿Por qué no se hace?
- Porque hay un empecinamiento en discutir la participación público-privada referida a la propiedad de la empresa. Creo que es un error. Yo no me opongo dogmáticamente a ello pero me parece fuera de tiempo. Hay temas en que la sociedad uruguaya está de acuerdo y sin diferencias entre los partidos.
Nadie puede negar hoy la necesidad del ferrocarril, nadie discute que debemos recuperarlo en una primera etapa a través de las cargas, nadie puede negar la necesidad urgente de sacar 4 millones de toneladas de las carreteras y subirlas a las vías, y todos coincidimos que para lograrlo hay que invertir 400 millones de dólares en infraestructura ferroviaria y material rodante. Todo eso está fuera de discusión, estudiado y recontra estudiado. Sin embargo, habiendo acuerdo, y sabiendo que lo tienen que invertir el Estado, pasamos 5 años discutiendo la modalidad de la propiedad de AFE y ahora seguimos metidos en una discusión similar. Creo que debemos romper ese círculo vicioso que hace 50 años rodea la gestión de AFE.
Porque además hay que hablar claro. En el Uruguay, fuera de AFE, nadie sabe nada de ferrocarriles. Y si no está en AFE, es jubilado… de AFE. Porque aquí no hay carreras universitarias especializadas ni experiencia privada. Y no se puede pensar en un desarrollo sin recurrir a los que saben.

- ¿Existe la vieja idea de darle a privados los tramos rentables?
- Hay quienes piensan en la participación privada por líneas. Pero hay líneas, como también pasa n otros transportes, más rentables que otras. Lo mismo que las cargas. Si dejas libre una empresa de transporte que solo se dedique a las líneas o frecuencias más rentables podes imaginarte lo que pasará con las otras. Mejor dicho, lo que no pasará por ahí. Y si separas eso y entregas las rentables, ya no se pueden compensar unas con otras. Resultado, el Estado dará pérdidas para prestar algún servicio imprescindible y algunos harán negocio en sus ramales. Y si encima el Estado banca la infraestructura sería de locos.
Insisto, si un día se comprueba que hay que darle a un privado porque no se puede hacer de otra forma, yo tengo cabeza abierta para estudiar. En lo que soy absolutamente inflexible es en que Uruguay tiene y puede tener un ferrocarril eficiente. Y creo además que AFE hoy es una empresa estatal en condiciones de hacerlo, y que la empresa y sus trabajadores se merecen la oportunidad de contar con una infraestructura como la gente para llevarlo adelante y demostrarlo.

Entrevista de Javier Zeballos